EU:ta selkään puukottamalla Puola päättää tuoda Geelyn sähköautojen tuotantolinjan!

Euroopan unioni ilmoitti ottavansa käyttöön 38,1 prosentin enimmäistullin Kiinasta tuoduille sähköautoille, ja Puolan presidentti Duda vieraili Kiinassa. Mitä teet täällä? Puhutaanpa kiinalaisten sähköajoneuvojen tuotantolinjojen käyttöönotosta. Duda vieraili henkilökohtaisesti Geelyn tehtaalla ja halusi kutsua Geelyn rakentamaan tehtaan Puolaan. Miksi Geely?

Siihen on kaksi pääasiallista syytä: Ensinnäkin Unkari ja Espanja ovat vallanneet BYD:n ja Cheryn. BYD sijaitsee Unkarissa ja Chery Espanjassa. Erityisesti Cheryn espanjalainen tehdas on jo aloittanut massatuotannon, ja BYD aikoo rakentaa Unkariin tehtaan vuonna 2025. SAIC MG:llä on tehtaita Intiassa ja Thaimaassa, ja vienti Eurooppaan kestää EU:n tullit.

Toiseksi Geelyn eurooppalaiset juuret eivät ole matalat, mukaan lukien Volvo ja BelGee, yhteisyritys Valko-Venäjällä. Puola ei halua odottaa enää, odottaa enää, kaipaa sitä, eikä enää tule. Lisäksi Euroopan unionin kiinalaisille autoille asettamien tullien päätarkoitus on antaa kiinalaisten autoyhtiöiden rakentaa tehtaita Euroopan unioniin. Ranskan presidentti Macron sanoi myös, että BYD on tervetullut rakentamaan tehtaita Ranskaan.

Mitä Puolaan tulee, se oli hyvin samanlainen kuin Unkari. Sillä ei ollut vahvaa ajoneuvoryhmää, mutta täydennyksenä Saksan ja Ranskan autoteollisuudelle se oli rakentanut täydellisen varaosateollisuuden. Toisin sanoen Unkari ja Puola, jos ne halusivat säilyttää toimitusketjun etunsa, niiden oli seurattava ajoneuvojen valmistajia. Esimerkiksi polttoaineajoneuvojen aikakaudella saksalaiset ja ranskalaiset autot olivat erittäin tehokkaita, joten Puola pystyi toimittamaan niille osia.

Mutta nyt, uuden energian aikakaudella. Jos Puola ei muutu ja jatka osien toimittamista saksalaisiin ja ranskalaisiin polttoaineajoneuvoihin, niin saksalaiset ja ranskalaiset polttoaineajoneuvot valmistuvat, ja myös Puola valmistuu. Paras valinta on olla laittamatta munia yhteen koriin. Kuka toimittaa tai ei osatoimittajana? Geelyn sähköajoneuvojen tuotantolinjan esittely voi auttaa Puolaa rakentamaan uuden toimitusketjun uusille energiaajoneuvoille.

Siirtyessään polttoaineajoneuvoista sähköajoneuvoihin etukäteen tehty layout ei voi vain syödä polttoaineajoneuvoteollisuuden lopullisia osinkoja, vaan myös avata sähköajoneuvoteollisuutta ja tarttua parempaan asemaan. Mikseivät Saksa ja Ranska, vaan Unkari ja Puola, ensimmäisinä omaksuneet Kiinan sähköajoneuvot? Tämä johtuu siitä, että he kaksi ovat pieniä ja helppo kääntyä ympäri, se on vain uusi isoveli. Mutta Saksa ja Ranska haluavat olla heidän isoveljensä. Polttoaineajoneuvojen alalla Saksa ja Ranska joutuvat kohtaamaan miljoonia työntekijöitä, ruokaa ja vaatteita ja nopeuttamaan muutosta tarttuakseen sähköajoneuvojen trendiin.

Mutta vaikeus on se, että saksalaisissa autoissa tehdään paljon sähkömalleja, kuten BMW i3 ja Mercedes-Benz EQ -sarja, Porschella on myös sähkö Taycan, Volkswagen ID -sarja jne. Nämä sähköautot perustuvat kuitenkin pääasiassa Aasian toimitusketju. Esimerkiksi Porsche Electric Taycan on varustettu eteläkorealaisilla LG-akuilla, Volkswagen ID -sarjalla, BMW i3:lla ja Mercedes-Benz EQ -sarjalla, joista useimmat valitsevat Kiinan Ningde-aikakauden akun.

Tämä tarkoittaa, että saksalaiset autot ovat luovuttaneet ydinakkuteollisuuden. Mitä tulee älykkääseen ajotekniikkaan, sirutekniikkaan, lidartekniikkaan jne., ne eivät ole Saksan autoteollisuuden vahvuuksia. Ydintoimitusketjussa saksalaiset autot ovat muodostaneet vakavan riippuvuuden Kiinasta. Ranskalaiset autot ovat vieläkin tasaisempia ja päättävät hankkia hyppymoottorin osakepääoman ja tulla leapmotorin suurimmaksi osakkeenomistajaksi. Otettuaan hyppymoottorin Stellantis siirtyi päinvastaiseen tuotantoon käyttämällä leapmotorin sähköajoneuvoteknologiaa perustaakseen hyppymoottorin Internationalin myymään kiinalaisia ​​sähköautoja ulkomaille.

Samalla Stellantis pystyy myös omaksumaan hyppymoottorin sähkötekniikan ja saavuttamaan nopeasti kansainvälisen trendin. Huolestuneimmat ihmiset eivät nyt ole Puola ja Unkari, Euroopan unionin autoteollisuuden keski- ja alemmat teollisuusmaat. He voivat seurustella kenen tahansa kanssa, kunhan he voivat halata reisiään ja ansaita rahaa. Mutta Saksa ei ole ainoa. Saksassa on 83 miljoonaa asukasta, ja se voidaan luokitella Euroopan ensimmäiselle leirille kehittyneiden maiden joukkoon. Yli 10 prosenttia BKT:sta tulee autoteollisuudesta, joka luo miljoonia työpaikkoja ja 12 prosenttia verotuloista. Voidaan sanoa, että autoteollisuus on Saksan elinehto.

Mutta Euroopan unionilla on kohtalokas heikkous. Siinä hyväksytään yksimielisyyden periaate, ja niin kauan kuin sitä vastaan ​​äänestetään, monia politiikkoja ei voida panna täytäntöön. Tämä antaa Kiinan tarttua tilaisuuteen. Löydät kiinalaisten autotehtaiden käyttöönoton Euroopan unionin keskikokoisissa maissa, kuten Espanjassa, Unkarissa ja Puolassa. He eivät ole Euroopan unionin ensimmäinen leiri, mutta niillä kaikilla on vankka teollinen perusta, kuten teräs-, kone-, elektroniikkavalmistus jne.

Italia kärsi suuren tappion, kun se haki Cheryn tehtaan. Italia epäröi, ja Chery kääntyi Espanjan puoleen. Jos Italia jäisi Cheryn tehtaasta paitsi, toista kiinalaista autoyhtiötä ei ehkä ole tulossa Italiaan rakentamaan tehdasta seuraavan vuosikymmenen aikana. Mutta päättäväisemmin Espanjasta tuli ensimmäinen Euroopan unionin jäsen, joka söi rapuja.

Espanjan, Unkarin ja Puolan kolmen kaverin myötä Euroopan unionin on tulevaisuudessa vain vaikeampaa rajoittaa kiinalaisten autojen käyttöä. Kapteeni on aina tukenut kiinalaisia ​​autoja tehtaiden rakentamisessa ulkomaille. Syy on yksinkertainen:

Ensinnäkin, jos et mene, he nostavat tariffeja ja sulkevat markkinat, etkä voi myydä yhtään autoa. Ilman ulkomaisia ​​tilauksia kiinalaiset autoyritykset voivat saapua vain kotimaahansa, eivät ollenkaan ulkomaille.

Toiseksi Eurooppa on Yhdysvaltoihin verrattavissa olevat kehittyneet markkinat. Ilman Eurooppaa Kiinan huippuluokan ja autojen kansainvälistymisen on vaikea selviytyä. Edullisia autoja myymme Aasiaan, Afrikkaan, Latinalaiseen Amerikkaan ja Venäjälle, mutta heillä on silti varaa. Mutta huippuluokan autojen osalta näiden maiden ostovoima on melko rajallinen.

Jos haluat tulla maailmanlaajuiseksi autoteollisuuden huippuvoimaksi, sinun ei tarvitse vain ottaa haltuunsa Aasia, Afrikka ja Latinalainen Amerikka, vaan myös Eurooppa, Amerikka ja Australia. Älä usko, että kiinalaiset autoyhtiöt, jotka lähtevät ulkomaille rakentamaan tehtaita, siirtävät kotimaisia ​​työpaikkoja. Jos et mene ulkomaille rakentamaan tehtaita, he eivät anna sinun myydä niitä, eikä sinulla silti ole tilauksia. Jos sinulla ei ole tilauksia, sinulla ei silti ole työpaikkoja. Tehtaiden rakentaminen ulkomaille voi myös luoda korkeapalkkaisia ​​johto- ja teknisiä tehtäviä Kiinalle. Aivan kuten Apple, eniten maksavat T&K-osastot ja suunnitteluosastot sijaitsevat pääosin Yhdysvalloissa, ja ulkomailla on vain matalapalkkaisia ​​valimoita.

Kun kiinalaiset autot menevät ulkomaille, ulkomaisten tehtaiden rakentaminen on välttämätön askel.

--------------------------------------------------- --------------------------------------------------- --------------------------------------------------- --------------------------------------------------- -----------------------------------------